碳酸鋰跌至成本線，行業(yè)洗牌在即？業(yè)內(nèi)此刻卻看好價格企穩(wěn)

碳酸鋰跌至成本線，行業(yè)洗牌在即？業(yè)內(nèi)此刻卻看好價格企穩(wěn)

作為新能源領(lǐng)域的重要原料，最近兩年，國內(nèi)碳酸鋰市場可謂一片慘淡，價格持續(xù)下跌。

碳酸鋰市場下跌，主要受供求關(guān)系影響，需求端方面，新能源汽車補貼退坡，終端車企削減了相關(guān)電池訂單，進而導(dǎo)致碳酸鋰市場的低迷。供應(yīng)端方面，過去碳酸鋰市場火爆時，很多小企業(yè)上馬產(chǎn)能，造成產(chǎn)能集中釋放。

目前碳酸鋰價格已接近很多生產(chǎn)商的盈虧成本線。若碳酸鋰價格再下跌，很多中小生產(chǎn)商面臨“洗牌”。

在業(yè)內(nèi)看來，碳酸鋰的價格目前很難繼續(xù)下跌。一方面市場既有的需求還在，另一方面，碳酸鋰價格受鋰精礦價格成本支撐。對于天齊鋰業(yè)這類頭部企業(yè)來講，因為主要是長單，市場短期波動影響較小。

較高峰期跌去7成

曾經(jīng)風光無限的碳酸鋰不再是市場“寵兒”。

百川資訊顯示，電池級碳酸鋰7月價格維持在6萬~7萬元/噸，這基本是2016年以來的低位。

2015年，電池級碳酸鋰價格啟動漲勢，最高一度接近20萬元/噸。而從2018年2月開始，電池級碳酸鋰價格就觸頂下跌。電池級碳酸鋰“高位下摔”的過程已持續(xù)了一年多。

供過于求是電池級碳酸鋰價格下降的主要原因。從需求端來看，新能源產(chǎn)業(yè)下游市場，電動汽車對電池的需求疲軟。“新能源汽車補貼退坡疊加傳統(tǒng)燃油車大幅降價促銷?！闭驿囇芯縿?chuàng)始人墨柯告訴《每日經(jīng)濟新聞》記者，受新能源汽車補貼退坡影響，很多車企削減了下半年的電池訂單。碳酸鋰用于電池正極材料，電池企業(yè)就減少了對碳酸鋰的需求。

事實上，動力電池產(chǎn)量也在下降。根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的數(shù)據(jù)，6月動力電池總產(chǎn)量為6.4GWh，環(huán)比下降36%。

而供給方面，碳酸鋰整體的產(chǎn)能放量是主要原因，此前價格較高，吸引眾多鋰加工企業(yè)快速上馬建設(shè)生產(chǎn)線，擴張?zhí)妓徜嚠a(chǎn)能。

“2015年下半年，基礎(chǔ)鋰鹽、碳酸鋰、氫氧化鋰價格一路攀升。作為一個行業(yè)來講，長期保持超額利潤，是不尋常的。公司以及很多企業(yè)在這時擴充產(chǎn)能，整個市場的供應(yīng)量就上去了?！?月17日，天齊鋰業(yè)射洪基地總經(jīng)理劉衛(wèi)東告訴《每日經(jīng)濟新聞》記者。

產(chǎn)業(yè)鏈本身有傳導(dǎo)效應(yīng)，下游電池需求釋放帶動碳酸鋰市場，碳酸鋰價格上升又拉動基礎(chǔ)鋰鹽上漲，進而再拉動更上游的鋰精礦、原礦上漲。價格上漲增加利潤，這進一步刺激產(chǎn)業(yè)鏈的各環(huán)節(jié)擴張產(chǎn)能。鋰的擴產(chǎn)周期一般是3年，鋰資源的產(chǎn)能擴張也埋下如今供給過剩的種子。

現(xiàn)在，上游鋰精礦、鹽湖提鋰的擴產(chǎn)動作仍然不小，包括國外西澳鋰精礦投產(chǎn)、國內(nèi)亞洲最大甲基卡礦山復(fù)產(chǎn)、低成本鹽湖提鋰放量。西澳除泰利森之外，又有BaldHill等礦山鋰精礦放量；今年6月，融捷股份(002192,SZ)旗下的康定甲基卡鋰輝石礦采選項目復(fù)產(chǎn)，力爭在明年底生產(chǎn)精礦20萬噸；有機構(gòu)預(yù)測，保守預(yù)計2020年國內(nèi)鹽湖產(chǎn)量4萬噸。

業(yè)內(nèi)：價格將企穩(wěn)

在業(yè)內(nèi)人士看來，即便市場供給在放量，價格陰跌不止，對未來的碳酸鋰市場依然保持相對樂觀。因為新能源汽車消費市場仍是大趨勢，目前處于政策驅(qū)動轉(zhuǎn)向消費驅(qū)動的過程。

“現(xiàn)狀上來看，汽車產(chǎn)量在下降，數(shù)據(jù)在下降。工信部對于所有新能源汽車預(yù)測的產(chǎn)量還是在往上走的，這是完完全全的銷售數(shù)字?！币粯I(yè)內(nèi)人士表示。

更重要的是，碳酸鋰、基礎(chǔ)鋰鹽的邊際價格受成本支撐。碳酸鋰的細分市場存在結(jié)構(gòu)性需求，即高端高密電池仍然需要品位更高、雜質(zhì)更少的碳酸鋰。相較于鹽湖鹵水提鋰，鋰輝石的高品位具有資源稟賦優(yōu)勢。高品位鋰輝石主要來自澳大利亞和國內(nèi)甲基卡。

有業(yè)內(nèi)人士曾對記者表示，進口鋰精礦的成本價為600多美元/噸?！疤妓徜噧r格目前基本上就是谷底，因為有成本支撐的因素?！蹦卤硎?。另一名碳酸鋰生產(chǎn)商也表達了類似觀點。

另一原因是高成本鋰精礦產(chǎn)能的“出清”。即便都為鋰精礦，但不同的原礦品位決定了生產(chǎn)成本的高低。泰利森鋰精礦的含鋰量在6%出頭，原礦品位在2%，國際上最高。一般的鋰精礦含鋰量則在5%左右，原礦品味則在1.5%左右。原礦品位的這一差別將影響中游企業(yè)的加工成本。

“礦石的品味較低，生產(chǎn)一噸鋰精礦的原礦處理量近乎翻番，磨礦選礦的成本會大幅增加。其次，一些鋰礦的雜質(zhì)元素相對較高，會帶來能耗增加。生產(chǎn)成本這一塊有所增加的話，即便省去中間的物流成本，總體而言就不能體現(xiàn)成本優(yōu)勢。”劉衛(wèi)東表示，按照目前碳酸鋰價格，一些高成本生產(chǎn)企業(yè)便接近盈虧成本線。若碳酸鋰價格迎來最后一跌，高成本企業(yè)唯有虧本銷售，行業(yè)內(nèi)的“洗牌”將無可避免，“洗牌的結(jié)果就是讓供需關(guān)系決定了價格處于正常的利潤水平。”

目前，碳酸鋰市場符合一般的經(jīng)濟周期，誰的生產(chǎn)成本更低，現(xiàn)金流折現(xiàn)的金額更快，存貨周轉(zhuǎn)效率更快，誰就能熬過產(chǎn)業(yè)的低迷期。有業(yè)內(nèi)人士表示，這一低迷期最擔心的就是存貨積壓。

目前，國內(nèi)新能源車企普遍使用的是鋰離子電池。但鋰離子電池在密度和續(xù)航方面已達到瓶頸，很難革命性提升。根據(jù)相關(guān)產(chǎn)業(yè)規(guī)劃和研發(fā)方向，固態(tài)電池在未來的商用市場很可能取代鋰離子電池。而固態(tài)電池的優(yōu)勢，恰好是在高密度和續(xù)航方面?，F(xiàn)在鋰離子電池的負極材料主要是石墨，而固態(tài)電池負極將使用金屬鋰。

在天齊鋰業(yè)重慶基地，記者見到了部分金屬鋰材料。據(jù)現(xiàn)場人員介紹，金屬鋰的制造工藝、存放要求均高于氫氧化鋰、碳酸鋰。目前，金屬鋰價格不菲，同批量價格遠遠高于碳酸鋰。

“現(xiàn)在國內(nèi)金屬鋰的市場供需處于均衡，我們更著眼于未來的需求，關(guān)鍵還是固態(tài)電池的技術(shù)突破難度。現(xiàn)在國內(nèi)市場金屬鋰消費量大致在2000噸，需求量尚未迎來大的增長。